「新幹線を特別視」する日本に苛立つインド…英紙が見た 高速鉄道建設の内幕
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https://news.yahoo.co.jp/articles/8e694ebd2f5f7e6412de7...
日本の新幹線システムを採用したインド高速鉄道の建設が難航している。安倍政権下で交わされた2015年の合意から
10年以上が経ったが、開業は当初の予定から大幅に遅れている。かつては日印友好関係の象徴と謳われた同事業の裏
側で何が起きているのか。その原因を英紙「フィナンシャル・タイムズ」が取材した。
交渉は「収拾がつかない状態に」
インドが国内初の高速鉄道の建設を決めたとき、新幹線の生みの親であり、低金利の資金供与にも意欲的な日本に支
援を求めたのは当然の流れだった。
だがそれから10年以上が経過したいまも、インドの高速鉄道を利用した乗客はひとりもいない。
工期は遅れ、費用は膨れ上がっている。日印双方の野心は異なる軌道を描き、建設方針をめぐる対立が激化している
のだ。
インドの鉄道網は世界第4位の規模で、首相のナレンドラ・モディはその近代化を目標に掲げている。西部の商業都
市ムンバイとグジャラート州アーメダバードを結ぶ全長508キロの高速鉄道の建設はその一環として計画されたもの
で、インド政府は2015年、速度や信頼性、運行の正確性において世界から賞賛されている日本の新幹線システムを
採用すると決めた。
日本側は年利0.1%、償還期間50年の円借款で融資することに同意しており、当初の事業費は9800億ルピー（当時で
約1兆8000億円）と試算されていた。だが用地の買収手続きに時間を要した結果、開業時期は当初目標の2023年から
大幅に遅れ、総事業費も1兆8700億ルピー（約3兆1000億円）へと跳ね上がっている。
高速鉄道の建設をめぐり、日印の緊張は頂点に達している。元法務大臣の牧原秀樹は2026年7月に、「（インドの担当
者が）とにかく約束を守らない」「この件が進まないのは100%インド側のせいだと感じている」とXに投稿した。
インド政府が日本の競合・独シーメンスを含む企業連合に信号通信システムを発注したことも物議を醸した。日本の政
府関係者はこの行為を契約違反だと非難しており、JR東日本をはじめとする日本の参画企業はインド側に大きく失望し
たという。
日本側が外務省内に高速鉄道計画を専門に担当する新たなポストを新設したことが、状況の深刻さを物語る。インド側
は、日本の新幹線車両と同等の性能を持つ車両を国内で開発できると示唆している。これに対して日本は、線路・信号
・車両が一体化した統合システムこそが新幹線の信頼性、安全性、定時運行を担保しており、日本製の線路、欧州の
信号システム、インド製の車両を組み合わせたハイブリッド方式に懸念を示す。
日本の関係者は交渉が膠着状態にあることを認め、「収拾がつかない状態に陥っている」と述べる。JR東日本はコメン
トを控えている。
一方で、匿名を条件に取材に応じたインド鉄道省のある高官は、「両国は完全に足並みをそろえており、決定事項は詳
細な協議と合意を経てなされたものだ」と主張している。
日本の新幹線システムを採用したインド高速鉄道の建設が難航している。安倍政権下で交わされた2015年の合意から
10年以上が経ったが、開業は当初の予定から大幅に遅れている。かつては日印友好関係の象徴と謳われた同事業の裏
側で何が起きているのか。その原因を英紙「フィナンシャル・タイムズ」が取材した。
交渉は「収拾がつかない状態に」
インドが国内初の高速鉄道の建設を決めたとき、新幹線の生みの親であり、低金利の資金供与にも意欲的な日本に支
援を求めたのは当然の流れだった。
だがそれから10年以上が経過したいまも、インドの高速鉄道を利用した乗客はひとりもいない。
工期は遅れ、費用は膨れ上がっている。日印双方の野心は異なる軌道を描き、建設方針をめぐる対立が激化している
のだ。
インドの鉄道網は世界第4位の規模で、首相のナレンドラ・モディはその近代化を目標に掲げている。西部の商業都
市ムンバイとグジャラート州アーメダバードを結ぶ全長508キロの高速鉄道の建設はその一環として計画されたもの
で、インド政府は2015年、速度や信頼性、運行の正確性において世界から賞賛されている日本の新幹線システムを
採用すると決めた。
日本側は年利0.1%、償還期間50年の円借款で融資することに同意しており、当初の事業費は9800億ルピー（当時で
約1兆8000億円）と試算されていた。だが用地の買収手続きに時間を要した結果、開業時期は当初目標の2023年から
大幅に遅れ、総事業費も1兆8700億ルピー（約3兆1000億円）へと跳ね上がっている。
高速鉄道の建設をめぐり、日印の緊張は頂点に達している。元法務大臣の牧原秀樹は2026年7月に、「（インドの担当
者が）とにかく約束を守らない」「この件が進まないのは100%インド側のせいだと感じている」とXに投稿した。
インド政府が日本の競合・独シーメンスを含む企業連合に信号通信システムを発注したことも物議を醸した。日本の政
府関係者はこの行為を契約違反だと非難しており、JR東日本をはじめとする日本の参画企業はインド側に大きく失望し
たという。
日本側が外務省内に高速鉄道計画を専門に担当する新たなポストを新設したことが、状況の深刻さを物語る。インド側
は、日本の新幹線車両と同等の性能を持つ車両を国内で開発できると示唆している。これに対して日本は、線路・信号
・車両が一体化した統合システムこそが新幹線の信頼性、安全性、定時運行を担保しており、日本製の線路、欧州の
信号システム、インド製の車両を組み合わせたハイブリッド方式に懸念を示す。
日本の関係者は交渉が膠着状態にあることを認め、「収拾がつかない状態に陥っている」と述べる。JR東日本はコメン
トを控えている。
一方で、匿名を条件に取材に応じたインド鉄道省のある高官は、「両国は完全に足並みをそろえており、決定事項は詳
細な協議と合意を経てなされたものだ」と主張している。
[YouTubeで再生]
償還期間が50年と極めて長いため、その間に融資相手国の経済環境が激変したり、政権交代によって方針が覆ったりするリスクがあります。 万が一、相手国が「返せない、あるいは返さない」となった場合、最終的に日本の税金、財政投融資などで賄われている原資が回収不能になる恐れが指摘されます。
年利0.1%という数字は、世界的なインフレ率や通貨の価値変動、日本の調達コストを考慮すると、実質的にほとんど利益が出ない、あるいは目減りする条件です。「日本の税金や公的資金を、なぜ海外の巨大インフラにこれほど都合よく貸し出すのか」という国内からの不満が生じる原因になります。当初は「約1兆8000億円」と試算されていましたが、用地買収の遅れや物価高騰、為替の変動（ルピー安・円高）により、実際の総事業費は当初の想定を大幅に上回ることが常態化しています。 足りなくなった資金を補うために、日本側が追加で円借款を供与せざるを得なくなる構造、足元を見られるリスクが指摘されます。
円借款の条件として「日本の新幹線技術、車両や運行システムを採用すること」がセットになっているケースが多いです（本件も同様）。これに対し、現地からは「日本企業を儲けさせるためのマッチポンプではないか」「現地企業の参入障壁になっている」といった批判、いわゆる新植民地主義的な見方をされることがあります。
償還期間が50年と極めて長いため、その間に融資相手国の経済環境が激変したり、政権交代によって方針が覆ったりするリスクがあります。 万が一、相手国が「返せない、あるいは返さない」となった場合、最終的に日本の税金、財政投融資などで賄われている原資が回収不能になる恐れが指摘されます。 年利0.1%という数字は、世界的なインフレ率や通貨の価値変動、日本の調達コストを考慮すると、実質的にほとんど利益が出ない、あるいは目減りする条件です。「日本の税金や公的資金を、なぜ海外の巨大インフラにこれほど都合よく貸し出すのか」という国内からの不満が生じる原因になります。当初は「約1兆8000億円」と試算されていましたが、用地買収の遅れや物価高騰、為替の変動（ルピー安・円高）により、実際の総事業費は当初の想定を大幅に上回ることが常態化しています。 足りなくなった資金を補うために、日本側が追加で円借款を供与せざるを得なくなる構造、足元を見られるリスクが指摘されます。
円借款の条件として「日本の新幹線技術、車両や運行システムを採用すること」がセットになっているケースが多いです（本件も同様）。これに対し、現地からは「日本企業を儲けさせるためのマッチポンプではないか」「現地企業の参入障壁になっている」といった批判、いわゆる新植民地主義的な見方をされることがあります。
対中国への失敗で、いい加減学べよ日本。 発展途上国に協力した結果、一体何が起きたかって言う事を。
発展途上国に対しては常にレバレッジ（生殺与奪）の関係じゃなきゃ絶対にダメ。
例えば、新幹線じゃなく、スカイライナーレベルの技術提供にするべき。
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